Cadence Bern-Visp-Brig

[shokin]

Salut, la compagnie de l'Oberland bernois,

Dites, je me suis aperçu, à mon grand regret, qu'il n'y avait pas deux trains par heure chaque heure Bern-Visp-Brig et Brig-Visp-Bern (en direction de Zürich HB et Romonshorn ou en direction de Basel).

Je croyais qu'il y avait, ben non, j'avais dû attendre une fois durant trente minutes supplémentaires en gare de Visp.

Ne pourraient-ils pas mettre la cadence à la demi-heure durant toute la journée ?

En tout cas, il y a souvent du monde dans le train entre Bern et Spiez. Je suppose que c'est dû à la force touristique d'Interlaken et de Gstaad (entre autres). De Spiez à Visp, c'est tout de suite plus espacé et calme (mais pas complètement, force touristique de Zermatt oblige).

[Coccodrillo]

Une cadence aux 30' entre Spiez et Brigue est techniquement possible, mais pour le faire on ne pourrait presque plus faire passer des trains marchandises le jour par le tunnel de base, car celui-ci est en grande partie à voie unique.

[shokin]

Ah ! Okay. Maintenant, c'est difficile de construire une deuxième voie souterraine.

Je suppose que ce n'est pas vraiment rentable (et pas tellement rapide) de faire passer une partie des marchandises par l'autre voie (l'autre tunnel), qui s'arrête entre autres à Goppenstein.

[shokin]

Extension attendue après 10 ans d'exploitation

L'achèvement du tunnel de base du Lötschberg a été largement plébiscité vendredi lors des célébrations des dix ans du tunnel.

La compagnie exploitante BLS et les cantons concernés ont plaidé en faveur de cette extension de l'infrastructure.

«Un tube seul ne suffit pas, il en faut deux», a déclaré la conseillère d'Etat bernoise en charge des transports Barbara Egger-Jenzer. Son homologue valaisan Jacques Melly a estimé qu'un achèvement complet est «une indispensable nécessité pour éviter une embolie à l'horizon 2025».

Pour fêter les dix ans de la mise en service du tunnel de base, le BLS avait convié une centaine de représentants de milieux économiques, politiques et administratifs à une visite du tunnel. L'infrastructure n'a jamais été véritablement achevée. Un seul tube de 34,6 kilomètres est entièrement percé et équipé.

Un axe incomplet

Le second tube est percé sur un peu moins de 28 kilomètres. Il manque sept kilomètres pour relier Frutigen (BE). Ce deuxième tube n'a été équipé d'une voie ferrée que sur une moitié de sa longueur. L'avenir du tunnel doit se jouer dans les mois qui viennent. L'extension du tunnel sera décidée dans le cadre du programme de développement des infrastructures ferroviaires (PRODES 2030/2035). Jacques Melly estime que la consultation pourrait avoir lieu cette année encore.

Les arguments en faveur du Lötschberg ne manquent pas, explique le conseiller d'Etat valaisan. Le tunnel est à la limite de ses capacités. L'extension du Lötschberg est aussi la garantie de permettre à la Suisse de rester une plaque tournante de la mobilité en Europe.

Un plus pour le fret

L'achèvement de cette infrastructure ne se limite pas au seul confort des voyageurs qui bénéficieront d'une cadence à la demi-heure. Le trafic marchandises a beaucoup à y gagner. La capacité sera augmentée de 50%.

Actuellement, la moitié du fret doit passer par la ligne de faîte, a expliqué Dirk Stahl, directeur de BLS Cargo SA. Les coûts supplémentaires sont importants. Il faut souvent une à deux locomotives de plus pour tirer les trains dans la pente et le trajet est plus long.

L'extension du tunnel de base rendrait le transport de marchandises encore plus compétitif. Le transfert vers le rail est une réalité, les chiffres le montrent. Pour M. Stahl, poser les rails dans la partie déjà percée est le plus important. Et percer les derniers kilomètres serait une plus-value.

Complémentarité

L'achèvement du tunnel a encore un autre avantage. «A un moment donné ou à un autre, des travaux d'assainissement seront nécessaires», a déclaré la conseillère nationale Viola Amherd (PDC/VS), directrice du Comité du Lötschberg. Le second tube permettra d'effectuer de tels travaux sans fermer le tunnel.

Dirk Stahl a été plus loin avec le même argument. «Nous avons besoin du Lötschberg et du Gothard. Ce serait trop dangereux de ne compter que sur un axe. Il faut toujours compter avec des travaux, des pannes et des problèmes qui peuvent provoquer la fermeture d'un axe.»

Le tunnel de base du Lötschberg a été mis en service le 15 juin 2007. Depuis cette date, 314'814 trains l'ont traversé. Sa capacité maximale est de 50 trains de voyageurs et de 60 trains de marchandises par jour. Seul le trafic marchandises dispose d'une petite marge de manoeuvre avec une moyenne de 40 trains par jour qui l'empruntent. L'an dernier, 33 millions de tonnes de fret ont été transportées au Lötschberg.

L'augmentation depuis l'ouverture du tunnel est de l'ordre de 400%. Le trafic voyageur a aussi explosé. De 7600, le nombre de personnes transportées au Lötschberg est passé à plus de 13'000 en une décennie. La réalisation de l'actuel tunnel de base a coûté 5,3 milliards de francs.

Bonne chose que de plus en plus de personnes prennent le train. Et à deux étages pour ce tunnel de base du Lötschberg ! [Pas comme le tunnel de base du Gothard, lequel n'a malheureusement pas été prévu pour les trains à deux étages.]

[NAW789]

C'est tout de même incroyable qu'on ait percé un 2e tube sur 28km et qu'on se soit arrêté là